剩余油
在什么情况下，IFR飞行员应向ATC宣布处于最低油量状态()。
A.当油量供应少于仪表飞行规则飞行的需求时
B.若按剩余油量需作优先飞行或着陆时
C.若剩余油量不包括非预期延误所需用油
A．用光燃油前，飞机达不到目的地。
B．燃油系统有故障。
C．飞机到目的地机场的剩余油量少于在性能起始页面上输入的储备油量。
D．飞机到目的地机场的剩余油量少于900公斤。
A．FMC探测到燃油量在120秒内减少超过675公斤。
B．燃油系统有故障。
C．飞机到目的地机场的剩余油量少于在性能起始页面上输的储备油量。
D．飞机到目的地机场的剩余油量少于900公斤。
剩余油
微分脱气的特点是（）。
A、系统的组成变化
B、剩余油多
C、脱出气密度大
D、油气比大
采油井水淹状况资料可直接反映（）及储量动用状况。
A、剩余油
B、原始含油饱和度
C、残余油
D、束缚水
无人机驾驶员操纵无人机下降到10米以下时，应重点关注的信息是
A.飞机下降速度、姿态和空速
B.飞机剩余油量
C.飞机航行灯开闭状态
A．束缚水饱和度点
B．原始含水饱和度点
C．同渗点
D．剩余油饱和度点
E．残余油饱和度点
A．残余油饱和度
B．含油饱和度
C．剩余油饱和度
D．含气饱和度
E．含水饱和度
因计算机飞行计划与MCDU燃油差异，当预计落地剩余油量（）备降油量和正常巡航速度飞行45分钟油量时，会在MCDU中显示琥珀色告警。
A、高于
B、低于
C、等于
D、低于或高于
A、表面张力将其限制在岩石孔隙中
B、减小压力梯度有利其采出
C、油滴可能延伸几倍于孔隙直径
D、其饱和度和粘滞力与毛管力的相对大小有关
A公司为“协昌11”轮的所有人，2002年11月23日，A公司与俞某签订定期租船合同。2003年6月至11月期间，B公司应俞某要求为其承租的船舶供油19次，但只收到部分油款。后俞某在天津被刑事羁押，油款尚未结清。B公司起诉A公司要求A公司付清剩余油款。B公司认为，该轮为A公司所有，俞某是A公司的代理人，应由A公司付清油款A公司的请求能否得到支持
总调度室值班管制员在处置劫机事件工作中应当（）。
- A.了解劫机者的情况，劫机目的，使用的武器及手段，劫机者是否进入驾驶舱或控制飞机
- B.了解飞机所属公司，飞行性质，航班号，航线，起飞时间，目的地机场，机上旅客情况，飞机的剩余油量，机组意图
- C.接到飞机被劫持的报告后，及时向领导报告并传达领导的指示和决定，通知有关局直单位；当飞机被劫持出国时，应当及时通报有关国家民航当局和我驻国外机构（使、领馆，航空公司驻外办事处）
- D.A，B和C
总调度室值班管制员在处置劫机事件工作中应当（）。
A、了解劫机者的情况，劫机目的，使用的武器及手段，劫机者是否进入驾驶舱或控制飞机B、了解飞机所属公司，飞行性质，航班号，航线，起飞时间，目的地机场，机上旅客情况，飞机的剩余油量，机组意图C、接到飞机被劫持的报告后，及时向领导报告并传达领导的指示和决定，通知有关局直单位；当飞机被劫持出国时，应当及时通报有关国家民航当局和我驻国外机构（使、领馆，航空公司驻外办事处）D、A，B和C一个初春的晚上7点40分，AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下，像AC这样的航班，由此飞行到降落K机场，仅需不到半小时的时间。可以说，飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到，AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。晚上8：00整，K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员，由于机场出现了严重的交通问题，他们必须在机场上空盘旋待命。8：45，AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息，然而，在9：24之前，飞机并没有被批准降落机场。而在此之前，AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息，只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9：24，AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因，没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时，机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后，准确的时间是9：32，飞机有两个引擎失灵了，1分钟后，另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9：34坠毁于K市，机上73名人员全部遇难。当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后，他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单：机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查：第一，飞行员一直说他们“油料不足”，交通管理员则告诉调查者，这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时，管理员认为，每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出：“如果飞行员表明情况十分危急，那么，所有的规则程序都可能不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是，AC航班的飞行员从未说过“情况危急”，由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二，AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练，可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到，AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的，如按条例规定，驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后，他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面，还有，紧急情况报告后如果飞行员被发现，估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏，那么，飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素，在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下，飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。AC航班的不幸坠毁从根本上讲是因为何种原因，（）
A、飞机燃料储备不足以及飞行员在计算剩余油量方面疏忽大意
B、机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任
C、飞机燃料危急的信息没有被清晰地传递又未被充分地接受，因而造成飞机失事的真 正原因是沟通过程中的障碍
D、AC航班飞行员在沟通过程中存在用语不当问题
52航班的意外一个初春的晚上7点40分，52航班正飞行在离目的地A市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下，像52这样的航班，由此飞行到降落K机场，仅需不到半小时的时间。可以说，飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到，52航班在降落前遭遇了一系列耽搁和问题。首先，晚上8：00整，K机场航空交通管理员通知52航班飞行员，由于机场出现了严重的交通问题，他们必须在机场上空盘旋待命。8：45，52航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到了这一信息，然而，在9：24之前，飞机并没有被批准降落机场。而在此之前，52航班机组成员没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息，只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。9：24，52航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差的原因，飞机安全着陆没有保证。当机场指示52航班进行第二次试降时，机组成员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后，准确时间是9：32，飞机有两个引擎失灵了，1分钟后，另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9：34坠毁于A市，机上73名人员全部遇难。当事故调查人员考察了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员交谈之后，他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单：机场方面不知道52航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查。第一，飞行员一直说他们“油料不足”，交通管理局则告诉调查者，这是飞行员们惯用的一句话。当因故出现降落延误时，管理员认为，每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出：“如果飞行员表明情况十分危急，那么，所有的规则程序都可以不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是，52航班的飞行员从未说过“情况危急”，由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面临的真正问题。第二，52航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料紧急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练，可以在多数情况下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管52航班机组成员内部也表现出对燃料问题的极大忧虑，但他们向K机场传达信息时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当指出，52航班的飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观的原因的。如按条例规定，驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后，他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面。还有，紧急情况报告后如果飞行员被发现在估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏，那么飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素，在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下，飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”!问题：
52航班的不幸坠毁根本上是因为()。
A．飞机燃料储备不足以及飞行员在计算剩余油量方面疏忽大意
B．机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任
C．飞机燃料危急的信息没有被清晰地传递又未被充分地接受，因而造成飞机失事的真正原因是信息沟通过程中的障碍
D．52航班飞行员在信息沟通过程中的用语不当问题